Ремонт рабочих тормозов и прокачка тормозов автомобиля Урал

Снять колесо и ступицу в сборе с тормозным барабаном, очистить тормозной механизм от грязи и промыть.

Используя монтажную лопатку как рычаг, отсоединить стяжную пружину 2.

Снять с осей 11 колодок стопорные скобы 9, накладки 8 и тормозные колодки 6.

Отсоединить от колесного цилиндра 1 трубопровод подвода тормозной жидкости, отвернуть болты крепления его к щиту и снять цилиндр в сборе.

При необходимости, отвернуть болты и снять щит тормоза.

Если накладки колодок или колодки в сборе замене не подлежат, то отвертывать гайки 12 и поворачивать оси 11 в кронштейне щита не рекомендуется, что позволит при сборке занять колодкам прежнее положение относительно тормозного барабана, а, следовательно, облегчит регулировку зазоров между накладками колодок и тормозным барабаном.

При разборке колесного цилиндра снять пружины колпаков 1 (рис. 3), колпаки 2 .в сборе с поршнями 4.

Извлечь манжеты 5, держатели манжет 6 и пружину 9.

После разборки детали колесного цилиндра промыть в спирте или тормозной жидкости, а детали механической части тормоза — в неэтилированном бензине.

Промытые детали следует тщательно осмотреть и при необходимости обмерить.

Если глубина утопания головок заклепок крепления накладок 0,5 мм и менее, то накладки следует заменить новыми.

Поршни, манжеты и цилиндры при наличии рисок или значительного износа рабочих поверхностей также надо заменить новыми.

Особенно тщательно следует осмотреть защитные колпаки цилиндров, так как от их состояния зависят долговечность и надежность работы колесного цилиндра в целом.

При сквозных разрывах и трещинах колпак необходимо заменить, используя при этом приспособление (рис. 4).

Размеры для контроля основных деталей рабочего тормоза приведены в таблице 1.

Деталь

Размер, мм

Номинал

допустимый

Опорный кронштейн

колодок тормоза

под оси колодок

Ось колодки тормоза

Наружный диаметр шейки

под втулку колодки

Цилиндр колесный

Поршень

колесного цилиндра

Колодка тормоза в сборе

Внутренний диаметр втулки

Барабан тормоза

Внутренний диаметр барабана

При значительном износе и наличии кольцевых канавок на рабочей поверхности тормозного барабана его, а также колодки в сборе с накладками проточить до одного из ремонтных размеров, указанных в таблице 2.

по накладкам 2Rмм

При проточке тормозной барабан базировать по внутренним поверхностям наружных колец подшипников ступицы, а колодки как показано на рис. 5.

Сборку колесного тормоза проводить в порядке, обратном разборке, при этом необходимо выполнить ряд нижеприведенных обязательных требований:

— зеркало колесного цилиндра, поршень и уплотнительную манжету смазать тормозной жидкостью. На втулки колодок нанести графитный смазочный материал.

Перед соединением колесных цилиндров с гидросистемой автомобиля заменить тормозную жидкость, очистить от шлама бачок для жидкости на пневмоусилителях.

Перед установкой ступицы с тормозным барабаном колодки свести внутрь регулировочными эксцентриками 4 (рис. 2) и установкой осей колодок в положение, при котором установочные риски на торцах осей направлены у оси передней колодки назад, у оси задней вперед.

Если при разборке положение осей колодок на тормозном щите не нарушено, а при сборке колодки установлены на свои места, то зазоры между колодками и тормозным барабаном регулировать только эксцентриками 4, поворачивая их (см. рис. 2) до тех пор, пока колесо не затормозится.

Затем повернуть эксцентрик в обратную сторону до свободного вращения колеса (вращать колесо надо в сторону регулируемой колодки).

После регулировки проверить зазор через люк в тормозном барабане щупом длиной 200 мм на расстоянии 30 мм от краев накладки. Зазоры должны быть у носка (верхняя часть колодки) 0,35 мм, у пятки (нижняя часть колодки) 0,20 мм.

После замены тормозных накладок или установки других колодок в сборе, а также при нарушении положения осей колодок на щитах, зазоры следует регулировать эксцентриками 4 и осями 11 колодок. При этом поворотом эксцентрика 4 затормозить вращение колеса.

Поворачивая ось 11 колодки, определить направление ее вращения, при котором колесо будет вращаться свободно.

Продолжить вращение оси колодки в том же направлении до полного затормаживания колеса. Угол поворота оси ко- лодки от первого заторможенного состояния колеса до второго разделить пополам и в этом положении установить ось.

Повторить эту операцию несколько раз. С каждым разом угол поворота оси колодки от первого заторможенного состояния колеса до второго будет уменьшаться.

Закончив регулировку, сделать у пятки колодки зазор 0,20 мм, для чего между барабаном и пяткой колодки вставить щуп 0,20 мм и поворотом оси колодки слегка зажать его. При этом зазор у носка колодки должен быть 0,35 мм. Если зазор у носка колодки отличается, регулировку следует продолжить.

После регулировки тормозов всех колес установить полуоси и прокачать (заполнить) гидросистему тормозной жидкостью, тщательно очистив предварительно от грязи наружные поверхности главных тормозных цилиндров, бачков для тормозной жидкости и перепускных клапанов.

Заполнять систему жидкостью и прокачивать тормоза можно только при наличии воздуха (7,5 кгс/см 2 ) в пневмосистеме автомобиля.

Перед заполнением тщательно удалите грязь с главных цилиндров и бачков. За­тем, сняв с обоих цилиндров трубки герметизации 1 (рис. 6) и отвернув пробки наливных отверстий 2, заполните бачки тормозной жидкостью. Удалите воздух из главных цилиндров через перепускной клапан 3.

Порядок прокачки главных цилиндров и цилиндров рабочих тормозов:

Устройство тормозной системы «Урала»

Рассматриваемый узел ориентирован на обеспечение плавной остановки грузовика с замедлением или полностью. Эффективность не зависит от скорости перемещения до начала торможения, особенностей рельефа местности, дорожного покрытия и прочих субъективных и объективных факторов.

Тормоза «Урала» оснащаются смешанным пневмогидравлическим приводом с парой контуров. Конструкция отвечает за замедление всех шести колес вместе с прицепом. При этом передние и задние элементы тормозят отдельно по мостам. Сам процесс активируется путем нажатия педали из водительской кабины. Подвижный рычаг агрегирует с двухсекционным стопорным краном посредством соединительных тяг и фиксирующих деталей.

Рабочая тормозная система «Урала» состоит из таких элементов:

• колесного цилиндра, две части которого размещены в одном корпусе;
• щита тормозов;
• регулировочного эксцентрика, настраиваемого при помощи поворотного винта и ключа;
• колодок, находящихся на осях опор;
• накладок фрикционного типа;
• соединительных деталей в виде клапанов, шланг, держателей.

Прокачка цилиндров рабочих тормозов

Снять резиновый колпачок с перепускного клапана, надеть на клапан трубку, имеющуюся в комплекте инструмента, открытый конец трубки опустить в тормозную жидкость, налитую в стеклянный сосуд емкостью не менее 0,2 л. Жидкость наливать в сосуд до половины его высоты.
Отвернуть на 1/2-3/4 оборота перепускной клапан, после чего несколько раз нажать на педаль тормоза. Нажимать следует быстро, отпускать медленно. Эту операцию повторять до тех пор, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из трубки, опущенной в сосуд с тормозной жидкостью. В процессе прокачки необходимо доливать жидкость в бачки, не допуская «сухого дна». Чтобы в систему вновь не проник воздух, нажав на педаль, плотно завернуть перепускной клапан цилиндра, снять трубку и надеть колпачок.

Прокачать главные, затем колесные тормозные цилиндры в следующем порядке: средний левый, задний левый, задний правый, средний правый, передний правый, передний левый. После прокачки всех цилиндров долить жидкость в бачки до уровня 15-20 мм ниже верхней кромки наливной горловины и плотно завернуть пробку наливного отверстия.

Колеса взаимозаменяемы, что позволяет в случае повреждения одного из них быстро заменять его запасным.

Колесо состоит из ступицы 10, тормозного барабана 11, обода 15, сорока спиц 3, соединяющих барабан с ободом, и шины.

Шина состоит из покрышки 1, камеры 13 с вентилем для накачивания воздуха и бандажной ленты 14, которая помещается между ободом и камерой.

Ступица колеса вращается на оси 7 на двух шарикоподшипниках 9, осевое положение которых фиксируется буртиком втулки 22 и двумя распорными втулками 19 и 8.

Смазка подшипников производится через масленку 5. Вытекание смазки из ступицы предотвращается с одной стороны сальником 6, а с другой — масло-сгонной нарезкой, имеющейся на втулке 22. Эти же уплотнения предохраняют подшипники колеса от попадания грязи, пыли и воды.

Демонтаж редукторов

При демонтаже среднего, заднего моста автомеханики проводят следующие операции:

1. Загоняют грузовик на смотровую яму. Ослабляют крепления колес, снимают кожухи, воздушные шланги тормозной системы, подкачки шин.
2. Поднимают заднюю часть «Урала», устанавливают на опоры. Снимают колеса, закрепляют мост на цепных талях. Разводят тормозные колодки, отсоединяют кардан. Освобождают реактивные штанги.
3. На талях опускают мост на монтажную тележку, вывозят из-под грузовика.

При демонтаже переднего моста необходимы дополнительные операции по отсоединению тяг рулевого управления от гидроусилителя, поворотных кулаков, шаровых опор, демонтажу тормозных шлангов. После этого снимаются крышки картера, отворачиваются наружные и внутренние болты крепления редуктора. Механизм редуктора извлекается из картера моста, вывозится на тележке.

С итальянской кабиной и китайскими мостами: тест «городского» бескапотного Урала С35510 6×4

Сразу придётся оговориться, что к слову «тест» нужна ещё приставка «экспресс»: увы, времени на знакомство с новой машиной было очень мало. Да и место проведения теста не совсем подходило для Урала. Машина, конечно, дорожная, 6х4, но всё-таки тест Урала на бетонке – это как заседание партийной ячейки завода в храме Спаса на Крови. Но деваться некуда, придётся ездить по бетону. Что ж, попробуем.

Пару лет назад на презентации дорожных Уралов Некст с колёсной формулой 6х4 над Дмитровским полигоном стояла атмосфера лёгких смешков. Это добрые автожурналисты деликатно выражали свой скепсис по поводу капотных Уралов, которые должны были стать новым шасси для линейки коммунальной техники. Автожурналисты – народ деликатный (кроме некоторых), поэтому вслух свои сомнения по поводу целесообразности такого шага завода говорить не стали. Но наверняка многие подумали: ну кому нужен городской мусоровоз с капотом? И, скорее всего, к такому выводу пришли не только журналисты, но и будущие покупатели этих машин. Поэтому, как было сказано представителем завода на презентации, новое семейство бескапотных дорожных Уралов создано по желанию тех, кто предпочитает использовать для своих нужд машины с бескапотной компоновкой. То есть, по желанию трудящихся. И это весьма похвально: сделали довольно быстро и на первый взгляд – даже неплохо. Но сделали не до конца.

Совсем недавно УралАЗ показывал эти машины в Москве на выставке строительной техники и технологий (она же СТТ-2021). К сожалению, я туда не попал, но фотографии разглядывал с интересом. Особенно фотографии Уралов. Очень интересно было увидеть новую (точнее, рестайлинговую) кабину нового бескапотника. Теоретически эта кабина нам известна очень давно: это кабина Iveco, которую выпускают для Iveco TurboTech с изменениями с начала 80-х годов. На новом поколении бескапотных Уралов она должна была появиться с очередной порцией изменений. Но, к моему удивлению, почти все показанные на СТТ машины стояли со старой кабиной от полноприводных Урал-М. И только у одного самосвала стояла та, которую было интересно посмотреть в первую очередь.

На презентацию семейства в Питере привезли те же самые машины. Покататься можно было на любой, но я нарезал круги, как акула вокруг водолаза, только вокруг этого самого самосвала с новой кабиной. Времени дают катастрофически мало, так что есть только один шанс посмотреть эту кабину вживую. Для этого придётся вытолкнуть из самосвала вон того крепкого дядю в красивых очках Ray-Ban и сесть за руль до того, как сюда залезет очередной желающий. После этого можно будет минут семь, а если повезёт, то и десять кататься на машине и фотографировать интерьер. Но это всё будет потом, а пока посмотрим, что нового в этом семействе дорожных бескапотников.

Дружба народов

Начнём с сердца – с мотора. Выбора двигателей у семейства нет, тут может стоять только один дизель – ЯМЗ-653. И здесь нет ничего необычного или революционного: это рядная «шестёрка» объёмом 11,12 л и мощностью 420 л.с. Максимальный крутящий момент – 1985 Нм при 1100-1300 оборотах. Само собой, тут есть турбонаддув с охлаждением наддувочного воздуха в теплообменнике типа «воздух-воздух». Заявленный ресурс до капитального ремонта – миллион километров. И, конечно же, тут есть всеми нами любимая система SCR. Кстати, бак для мочевины позади кабины – 39 литров. Печально, но без этого сейчас никак.

А вот то, что стоит после мотора, может у некоторых вызвать вопросы, возмущение, гнев и желание написать комментарий в духе «Ну и что тут осталось от Урала?». Через диафрагменное однодисковое сцепление к мотору присоединена китайская механическая коробка передач Fast Gear FG 12JS 220TA. У неё есть не только 12 передач, но и тросовый привод, который мы оценим чуть позже.

Крутящий момент из китайской коробки уходит на китайские же мосты HanDe. Передний мост, не ведущий, тоже HanDe. Но не стоит делать из этого трагедию века: эти коробки и мосты используют многие, не только Урал. Есть эта продукция и на КамАЗах, и на МАЗах. Для дорожной техники это нормально. Но вернёмся к мостам.

Задние мосты грузоподъёмностью 13 тонн имеют межосевую и межколёсную блокировки. Передний мост, как я уже говорил, не ведущий, а его грузоподъёмность составляет девять тонн. Итого для самосвала полная масса составляет до 35 тонн, грузоподъёмность – до 21,5 тонны (с нашим 20-кубовым кузовом – чуть меньше). Грузоподъёмность шасси, само собой, больше – до 25 тонн.

В подвесках нет ничего нового или необычного. Задняя – балансирная, рессорная, но со стабилизатором поперечной устойчивости. Передняя – тоже рессорная и тоже со стабилизатором.

Всё вышеперечисленное хозяйство покоится на раме из лонжеронов постоянного сечения. В общем, классика жанра. Поэтому перейдём к следующей части «дружбы народов» – новой кабине. Вот тут кое-что интересное есть.

Как у людей

Я не буду рассказывать про прочный или качественный пластик: времени его разглядывать и проверять на прочность не было, а переписывать пресс-релизы я не люблю. Допустим, он действительно качественный. Но лучше посмотреть, что есть в кабине действительно важного. Для этого в неё сначала надо попасть.

Забраться в эту кабину несложно, хотя нижняя ступенька выглядит немного инородно. Правда, как было сказано на презентации, это ещё предсерийный образец (в серию эти кабины запустят, скорее всего, не раньше сентября этого года), так что некоторые детали интерьера и экстерьера ещё будут отличаться. Итак, садимся в кабину.

На нашем экземпляре полностью электронная приборная панель. Не знаю, будет ли она в серийных машинах, потому что в розданных буклетах этой на фотографиях панели нет – там изображены обычные стрелочные приборы. Жалко, потому что выглядит цифровая приборка неплохо и читается тоже хорошо.

Второй важный момент – это возможности подгонки под себя рабочего места. У рулевой колонки есть регулировки и по высоте, и по вылету. Да и сам по себе мультируль на Урале – это интересно. Кнопки на руле управляют двухдиновой аудиосистемой, которая может читать данные с обычной флэшки и с SD-карты.

Вообще, по части электронных «плюшек» кабина удивительно богатая. Тут есть и электроподогрев зеркал, и электростеклоподъёмники, и даже электронный блок управления климатом. Дизайн всей этой роскоши немного спорный, но критиковать не буду – это всё вкусовщина. Да и не так уж это важно для самосвала.

А вот что важно и что объективно странно – это расположение педалей тормоза и газа. Они очень удачно разнесены по высоте, но стоят слишком близко друг к другу. В обычных ботинках 45-го размера я более-менее справлялся, но ведь это самосвал, а значит, ездить в нём будут и в рабочих сапогах, и в чём-то ещё менее потребном. И вот тогда к педальному узлу придётся привыкать долго.

Отмечу, что представители завода, присутствовавшие на презентации, просили сразу высказывать свои замечания. Да старта серийного производства ещё есть несколько месяцев, так что некоторые мелочи ещё можно успеть исправить. Глядишь, и педали разнесут чуть дальше друг от друга.

Оценивать динамику пустого самосвала – самое бестолковое занятие на Земле. Так что никаких оценок по этому параметру не будет. Зато насчёт манёвренности кое-что сказать можно. Там, где было довольно трудно развернуться на полноприводном бескапотнике, на дорожном Урале сделать это получалось легко. И это действительно хорошо и важно.

Тросовый привод КПП – это тоже неплохо. Ходы получились очень короткими и достаточно чёткими, хотя на новой машине подпружиненный рычаг довольно трудно ходит вправо-влево (по перемещению вперёд-назад вопросов нет). Ничего, со временем разработается.

И ещё одно. Когда я ждал своей очереди залезть в кабину, я не только видел, но и слышал, как Уралы проезжали мимо меня. Они тут разворачивались и начинали путь по прямой, так что свист турбин разгоняющихся мимо меня машин я запомнил хорошо. Но внутри кабины я этого характерного свиста почти не слышал, хотя мотор стоял практически подо мной. А это значит, что у кабины есть приличная звукоизоляция. Дай бог, чтобы на серийных машинах она не стала хуже.

К сожалению, что-то рассказать подробнее о пятиминутной поездке на пустом самосвале по бетонной полосе нереально. Можно, конечно, что-то нафантазировать, но смысла я в этом не вижу. Так что перейдём к финальной, но важной части: сколько всё это будет работать и сколько стоить?

Немного цифр

Понятно, что сравнивать Урал с иномарками типа MAN’а смысла нет (хотя замечу, что когда-то шли серьёзные разговоры об использовании на Урале кабины от MAN TGS), так что ближайшим конкурентом этого нашего самосвала, скорее всего, назову МАЗ-6501С9. На этой машине стоит такой же дизель ЯМЗ-653 с теми же 420 л.с., но вот коробка передач другая – ZF. Грузоподъёмность тоже приблизительно такая же (около 20 тонн при полной массе 33 500 кг). Такой «мазай» обойдётся почти в 5,3 млн рублей. Точную стоимость нового Урала С35510 пока назвать трудно, но ориентировочная сумма составляет от 5,16 до 5,3 млн рублей. То есть, тут соблюдается паритет, хотя вполне возможно, что Урал будет всё-таки тысяч на сто дешевле МАЗа. В общем, цена у него вполне конкурентоспособная.

Гарантия теоретически тоже неплохая: три года или 150 тысяч пробега. А вот насчёт межсервисного интервала немного лукавят: говорят, что он составляет до 20 тысяч км. Вероятно, «в тяжёлых условиях» (как это любят формулировать дилеры и производители) интервал должен быть раза в два меньше. А других условий у самосвала не бывает – он рождён для тяжёлых условий. Кроме того, любой водитель скажет, что на самосвалах в России без перегруза не ездят. Впрочем, это уже другая история.

А история бескапотных дорожных Уралов только начинается. Хочется, чтобы она была долгой. И отчасти в это даже верится, потому что если ниша полноприводных грузовиков довольно узкая и уже хорошо занятая, то в сегменте дорожных коммерческих автомобилей Уралу пока есть куда идти. Ну, или ехать.

Капитальный ремонт и замена механизма

При капитальном ремонте требуется замена колодок КамАЗ 5320. Обычно меняют следующие части механизма:

• уплотнительные кольца разжимного кулака, созданные из высококачественной резины;
• металлопластмассовые втулки разжимного кулака;
• фрикционные накладки (клепать на колодки такие накладки для КамАЗ можно только на специальном прессе и с учетом отсутствия зазора).

Совет! При замене колодок на автомобиле КамАЗ учитывают правильность положения агрегатов и их качество обработки. Установку новых агрегатов осуществляют с учетом основных требований.

К тому же пружина колодок КамАЗ также может требовать замены. Наилучшим решением будет обращение в специализированный центр, где профессионалы используют современное оборудование.

При ремонте или замене тормозных колодок для КамАЗ обязательно учитывают основную причину поломки и общее состояние технической части автомобиля.