Скорость трактора МТЗ 82

Техника серии МТЗ 82 относится к классу 1,4 и комплектуется двигателем мощностью 81 л.с. Максимальная транспортная скорость трактора МТЗ 82 – 35 км/ч. Основное назначение машины – выполнение работ сельхозназначеия с применением навесного оборудования разных типов. При определении номинальных показателей этого трактора за основу берут работу по стерне. Скорость трактора МТЗ 82 зависит от включенной передачи. В таблице приведены данные, рассчитанные для машины с радиусом качения заднего колеса 730 мм без учета буксования.

Внешний вид и габариты

Конструкция характерна для всех машин, выпускаемых на Минском тракторном заводе – это кабина, которая расположена за силовой установкой и благодаря чему не мешает производить ремонт двигателя.

Колеса на передней оси не соразмерны по величине с задней осью.

Габариты составляют 393х197х278 см., при этом клиренс равен 46 см., а общий вес агрегата – 3770 кг. Ширина передней колеи регулируется и может варьироваться от 140 до 180 см.

Колеса на задней оси также могут сдвигаться с 210 см. до 180 см.

Модель оснащена довольно емкостным баком на 130 л., который позволяет обходиться длительное время без дозаправки. На это существенно влияет расход топлива, который составляет около 2 л/ч.

Схема и устройство

Главная функция переднего моста – передавать крутящий момент ведущим колесам. Оно передается от двигателя через карданный вал (рисунок 2).

Схема переднего моста включает следующие элементы:

• Центральная передача;
• Несущая балка;
• Самоблокирующийся дифференциал;
• Конические редукторы.

Передний мост соединен с опорным брусом полурамы. Благодаря этому достигается определенная подвижность детали. Такой тип соединения называется полужестким.

Рисунок 2. Основные составляющие моста: 1 — механизм регулировки колеи, 2 — крышка моста, 3 — корпус манжеты, 4, 20 и 21 — регулировочные прокладки, 5, 23 и 25 — подшипники, 6 и 28 — гайки, 7 — ведомая шестерня, 8 — ведущий диск, 9 — нажимная чашка, 10 и 11 — корпуса дифференциала, 12 — ведомый диск, 13 — сапун, 14 — корпус моста, 15 — полуосевая шестерня, 16 — заглушка полуосевой шестерни, 17 — болт дифференциала, 18 — ось сателлитов, 19 — сателлит, 22 — стакан ведущей шестерни, 24 — ведущая шестерня, 26 — регулировочные шайбы, 27 — соединительный фланец, 29 — клин, 30 — брус полурамы, 31 — втулка бруса, 32 — стопорная планка, 33 — ось качания

Чтобы мост не раскачивался, в крышке и корпусе есть специальные выступы, которые выполняют роль фиксаторов. Главная передача и дифференциал расположены внутри конструкции.

Дифференциал состоит из двух частей. В них расположены 4 сателлита, парные оси и шестеренки, блоки с фрикционными дисками и две чаши нажимного типа.

В главной передаче установлены конические шестеренки, которые отвечают за увеличение крутящего момента, благодаря которому трактор обладает высокой мощностью.

ГАЗ Соболь 4Х4 2014, двигатель дизельный 2.8 л., 170 л. с., полный привод, механическая коробка передач — тюнинг

Машины в продаже

Комментарии 80

Нет смысла ставить усиленные подшипники, тем более конусные, мудрить с их преднатягом, пытаться четко зафиксировать валы относительно друг друга, если шестерни коробки не выдерживают крутящего момента, если на шестернях КПП зубы не того модуля, тоненькие и высокие, под маломоментный бензиновый двигатель.
Разобрал не мало мерсовских коробок и обратил внимание, что валы в корпусе сидят шалтай-балтай, на шариковых подшипниках. И подшипники там конечно же качественные, закрытые, и сравнительно небольшие, но если качать их вдоль оси, то качка там десятки 3-4 точно будет, радиальной качки конечно же нет, я думаю это свойственно всем шариковым подшипникам. Завод ZF и не пытался четко зафиксировать валы КПП относительно друг друга, а сделал крупные шестерни с мощными, широкими у основания зубами, соответствующими крутящему моменту двигателя. Я не хвалю импортные коробки, у нас тоже могут делать хорошие КПП и делают. Но если коробка не соответствует двигателю, хоть что вы с ней делайте, хоть ступичные подшипники от камаза поставьте, она будет ломаться. И, кстати говоря, алюминий, из которого сделан корпус КПП Волги не самый качественный, посадки подшипников достаточно быстро просядут. И заранее хочу извиниться за много буков и свое мнение, но считаю что направление тупиковое.

В основном на наших коробках летят подшипники, редко у кого сыпятся зубья на шестернях, но есть и такие преценденты-это надо жать на всю гашеткуили наоборот тянуть на повышенной -но мы то любим свои машинки.Конусные подшипники дадут какую-никакую собранность шестерен и валов друг относительно друга(это мое мнение), за счёт этого и надеюсь увеличится ресурс коробки.Это эксперимент-не получится значит не шмогла)))Будем думать что поставить взамен с минимальными затратами и переделками.Про коробку со спринтера знаю, но 120 тыс отдать за коробас не готов.

От спринтера уже давно далеко за 120 )), дороговато конечно для авто, на котором не зарабатываешь и это не окупится скорее всего. А зубья у меня летели на еще не чипованном двигателе. Не чипованный двигатель на 120 л.с. уже выдает вроде 290 Нм крутящего момента, а КПП волги рассчитана что-то вроде на 180-200 Нм, так что она изначально обречена. Но тут похоже еще кому как повезет, на работе Соболь с Каминсом, Евро-4, на 120 лошадках, пробег на родной КПП 170 тыс.км., и продолжает ездить ))
Мое мнение лучше бы вы поставили хорошие закрытые подшипники, например SKF, FAG или NTN и организовали им подачу смазки. В закрытый подшипник практически не попадают продукты износа шестерен (металлическая пыль), соответственно служат они дольше. Можно попробовать поставить на промвал передний подшипник шариковый закрытый, задний роликовый прямой как на мерсокпп.

Почему 120 кобыл? Мой движок по паспорту вроде как больше 130 имеет.
К стати, машина у меня хоть и Волга, но постоянно эксплуатируется и по бездорожью и по трассе. Коробка люлей получала неслабых и далеко не единожды, когда доводилось землю прицепом возить, выезжать самому и вытягивать других из грязи и сугробов, а так же передвигаясь по трассе со скоростью 160+. Пока нареканий нет.

У вас же Волга с бензиновым двигателем? А речь идёт о дизельном двигателе, как у автора поста. Ломает зубы шестерен не мощность, а крутящий момент. При той же мощности, крутящий момент дизельного двигателя может быть в 1,5-2 раза больше бензинового, думаю вы в курсе. У автора дизель чипованный на 170 лошадок, а это что-то около 390 Нм, что в два раза превышает крутящий момент КПП. На волгах эти коробки хорошо ходят, не редко до конца эксплуатации авто, но не на дизельных Газелях, тем более грузовых, да ещё и чипованных.

Не возражаю ни по одному пункту. Вопрос лишь в том, каким боком это относится к данной доработке?

Здесь несколько человек ответили, что овчинка не стоит выделки. Для такого авто как Волга доработка имеет смысл, для дизельного Соболя — нет. Повышение ресурса КПП относительно проделанной работы и вложений считаю незначительно.

Пардон, а о каких вложениях идет речь? Разве токарные работы такие дорогие?

Вложения — финансовые, умственные, физические… и самое дорогое — временные. Можно было потраченное время, которого как всегда ни на что не хватает, потратить с большей пользой. У нас качественные токарные работы не дешёвые…

Прошлифовать кончик вторичного вала и выточить переходник под задний подшипник не может стоить дорого, так как работа там простейшая и размеров всего три штуки. Остается только расточка первичного вала под подшипник. Ну сколько… Ну пусть 1000 руб возьмут. Разве это сумма на фоне общей картины ремонтного процесса?

Объема токарных работ не представляю, так как сам этим не занимался. Будем надеятся что мучения автора на этом и закончатся. Хочу сказать, что на грузовых газелях годовая сумма всех ремонтов родной КПП приближалась к стоимости свап комплекта мерсокпп, вот тут точно овчинка выделки не стоит. В итоге потратив в год 130-150 тыс. руб, приходилось ещё вкладываться и в свап.

Надо будет у автора поинтересоваться, во сколько ему все по итогу обойдется.

Нет смысла ставить усиленные подшипники, тем более конусные, мудрить с их преднатягом, пытаться четко зафиксировать валы относительно друг друга, если шестерни коробки не выдерживают крутящего момента, если на шестернях КПП зубы не того модуля, тоненькие и высокие, под маломоментный бензиновый двигатель.
Разобрал не мало мерсовских коробок и обратил внимание, что валы в корпусе сидят шалтай-балтай, на шариковых подшипниках. И подшипники там конечно же качественные, закрытые, и сравнительно небольшие, но если качать их вдоль оси, то качка там десятки 3-4 точно будет, радиальной качки конечно же нет, я думаю это свойственно всем шариковым подшипникам. Завод ZF и не пытался четко зафиксировать валы КПП относительно друг друга, а сделал крупные шестерни с мощными, широкими у основания зубами, соответствующими крутящему моменту двигателя. Я не хвалю импортные коробки, у нас тоже могут делать хорошие КПП и делают. Но если коробка не соответствует двигателю, хоть что вы с ней делайте, хоть ступичные подшипники от камаза поставьте, она будет ломаться. И, кстати говоря, алюминий, из которого сделан корпус КПП Волги не самый качественный, посадки подшипников достаточно быстро просядут. И заранее хочу извиниться за много буков и свое мнение, но считаю что направление тупиковое.

Если зайти в магазин и попросить продавца показать новую коробку, а потом, взявшись за хвостовик первичного вала, покачать этот вал в разные стороны, то создастся впечатление, что конец вала способен описать в пространстве окружность, радиус которой не менее, чем на миллиметр будет больше диаметра самого вала. При этом, соответственно, будет болтаться и передняя часть вторичного вала, причем со всеми шестернями, навешанными на нем. Степень зацепления зубьев так же будет переменной, так как межцентровые расстояния этих шестерен и шестерен промежуточного вала (который, к стати, зафиксирован жестко) будут гулять в процессе работы коробки. Зуб на зуб попадают как карта ляжет, потому и износ непредсказуемый, и вероятность поломки зубьев довольно высока. И дело тут вовсе не в перемещении валов вдоль своей оси, а в том, что благодаря шариковым подшипникам (которые допускают определенную несоосность внутренней и наружной обойм) и зазоров в наборном подшипнике, который организован между валами, два вала, вставленные один в другой, допускают некоторый "излом". Со всеми вытекающими. В случае использования конических подшипников, все валы зафиксированы намертво относительно друг друга и все зазоры в зацеплении шестерен гарантированно стабильны.
Главная пара ходит миллион. Почему? Потому, что шестерни не болтаются и установленный зазор в зацеплении стабилен.

Необходимость ремонта коробки передач

Когда требуется ремонт КПП? Спецтехнику следует диагностировать, если стало происходить самопроизвольное выключение передачи. Еще одна проблема, с которой может столкнуться владелец трактора – затрудненный ход рычага.

КПП 1221 МТЗ в разобранном состоянии

Ремонт коробки передач МТЗ может заключаться в замене:

• масла;
• кулисы;
• подшипников;
• пазов и иных составляющих расходных запчастей КПП.

Ремонт может заключаться в осуществление подтяжки ослабленных креплений, из-за чего может отмечаться шум со стороны коробки. Также, причиной появления шума является износ подшипников. Параллельно с этим может отмечаться перегрев коробки передач. Чтобы заменить подшипники, сливается масло, осуществляется демонтаж крышки коробки, затем сама КПП, после чего она подлежит разборке.

При износе зубьев шестерен отмечается характерный звук. В исправном состоянии со стороны коробки передач не должны слышаться стуки.

В ряде случаев требуется промывка имеющегося сетчатого масляного фильтра. Осуществлять промывку следует в чистом ДТ. Одной из частых поломок является наличие низкого уровня масла в коробке. Он должен быть на нижней кромке имеющегося контрольного отверстия. Проверяется уровень горючего, когда техника стоит на ровной поверхности. При этом двигатель должен быть прогрет. Доливается жидкость через присутствующую на верхней крышке заливную пробку.