Atrium96.ru

Кузовной ремонт авто
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Карбюратор Pierburg 2E. Автомобильный карбюратор Pierburg 2E: установка, регулировка

Карбюратор Pierburg 2E. Автомобильный карбюратор Pierburg 2E: установка, регулировка

Легковые автомобили

Карбюратор Pierburg 2Е отличается высокой надежностью. Он активно использовался на автомобилях марок «Фольксваген» и «Ауди». Различные модификации устройства этой серии отличаются между собой разными системами пуска. Также рассматриваемое приспособление активно использовалось и на отечественных просторах.

Карбюратор Pierburg 2E. Автомобильный карбюратор Pierburg 2E: установка, регулировка

Настройка карбюратора своими руками

Произвести настройку Пирбурга 2е3 и 2е немного тяжелее, чем отечественного производства. В особенности это касается регулировки холостого хода. В данной модели система холостого хода напрямую связана с термостатом и электронным клапаном. Благодаря такому тандему карбюратор имеет возможность автоматически регулировать обороты на холостых в зависимости от температуры двигателя.

При отсутствии неисправностей у карбюратора серии 2Е произвести регулировку холостых оборотов элементарно. Делается это при помощи винта количества и качества. Винт количества устанавливает нужные обороты, а винт качества задает бедноту рабочей смеси.
Уменьшить сопротивление воздуха и улучшить качество работы карбюратора можно полировкой диффузоров и проточкой стыков.
Дозирующую систему при желании можно доработать, заменив жиклеры

Но найти их бывает довольно непросто.
Особое внимание стоит уделить настройке ускорительного насоса на модели 2Е3, поскольку именно он напрямую влияет на рабочие характеристики двигателя. Производить его модернизацию необходимо до такого состояния, при котором при нажатии на педаль газа бензин распылялся бы как можно дольше

Данная манипуляция позволит резко и быстро набрать скорость автомобилю.

Возможные неисправности

На автомобилях, которые исправно трудятся на протяжении нескольких лет, часто встречаются небольшие неисправности в .

Проблема с экономайзером может возникнуть у каждой из моделей, включая 2е2 и 2е3.

  • У обогатителя часто встречается такая проблема, как разрушение мембраны. В связи с этим топливо начинает стекать во впускной коллектор, из выхлопной трубы идет черный дым, двигатель работает с перебоями, а на свечах образуется нагар.
  • Пружины экономайзера должны быть установлены только согласно маркировки: 2е2, 2е3, 2Е и т. д. Всего их встречается 6 видов, которые различаются длиной и жесткостью.

На авто с большим пробегом может встретиться такая неполадка, как деформация распылителя. Решить данную проблему можно самостоятельно:

  • Снять распылитель;
  • Обжать деформированный участок в тисках, добившись получения ровной окружности;
  • Проверить посадку распылителя в верхней части карбюратора (он должен сидеть надежно и плотно).

Загрязнение воздушного жиклера тоже часто встречается. Проблема решается путем промывания жиклеров промывочной жидкостью.

Неисправность игольчатого клапана и поплавка может быть обнаружена как на карбюраторах 2Е, так и на моделях 2Е2 и 2Е3. Решается она путем замены данных объектов

Следует обратить внимание на соответствие деталей маркировке карбюратора. Производя замену иголки, стоит особенно внимательно пронаблюдать за уровнем поплавка, который ничем не регулируется

Правильно настроенный и установленный карбюратор марки Пирбург (2е2, 2е или 2е3), позволит своему владельцу забыть о существовании других карбюраторов. Все это возможно благодаря экономичности и безупречным рабочим показателям. На таком карбюраторе можно проездить несколько лет, даже не вспоминая о провалах и прочих неприятностях.

Видео к материалу

Карбюратор Пирбург 2Е2. Гольф 1,6 не сбрасывает обороты. Часть 2я.
ПИРБУРГ 2е- . Ремонт карбюратора ! Гольф 2 !
Удалено все лишнее, но работает уже 30 лет. Конструктор pierburg 2e ,или 2е2.
Пирбург 2Е3, пропал холостой ход. Холодная машина плохо заводится.
Настроил холостой ход на карбюраторе PIRBURG 2E3/2E2

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Вам могут быть полезны и другие материалы:

Как пользоваться нашей базой?

Воспользуйтесь формой поиска, укажите марку вашего автомобиля и ключевые слова или выберите необходимый раздел для просмотра всех материалов.

Пусковая система

Устройство карбюратора практически такое же, как и у отечественных карбюраторов. Здесь предусмотрена поплавковая камера, ускорительный насос, экономайзер и другие элементы. Особенность карбюраторов «Пирбург 2Е» в их пусковой системе.

Активируется она при помощи вакуумного регулятора. Он решает три задачи. Так, на запущенном, но еще не нагретом до рабочей температуры двигателе поддерживается 3 тысячи оборотов коленчатого вала. Затем, когда охлаждающая жидкость прогреется, воздушная заслонка плавно закрывается, а обороты падают до полутора тысяч. Кроме того, вакуумный регулятор позволяет при нагретом до 70 градусов двигателе снизить обороты до нормальных, а именно 700-800 в минуту.

Вакуумный регулятор — это термотаймерный клапан. К нему подключены два шланга магистрали ОЖ. Когда двигатель заводится, но еще холодный, воздушная заслонка закрыта для создания богатой смеси. Далее по достижении нужной температуры клапан откроется и смесь станет обыкновенной. Это не что иное, как традиционный для отечественных карбюраторов подсос, а разница лишь в его автоматическом запуске. Блок любит работать как попало, если в него попадает грязь.

Читайте так же:
Сервер российского времени для синхронизации

Variable-Venturi (V-type) carburettor by 2E

На использование некоторых материалов книги «КАРБЮРАТОРЫ.Т2. Модели с 1970 по 1992» получено разрешение руководства autodata — «Выпуск и оптовая продажа специальной литературы по техническому обслуживанию и ремонт автомобилей».

РЕГУЛИРОВКИ, карбюратор установлен на двигателе

1. ПЛОМБИРОВКА.
На винт качества смеси установлен защитный колпачок для предотвращения неквалифицированного изменения регулировки.
Если регулировка необходима, то для поворота винта потребуется специальный инструмент (SST 09243-00020).

2. РЕГУЛИРОВКИ ПАРАМЕТРОВ ХОЛОСТОГО ХОДА
2.1. Подготовительные условия.
* Все прочие параметры двигателя (зазоры в приводе клапанов, система зажигания) должны быть правильно отрегулированы. * Система впуска не должна иметь подсоса воздуха через соединения.
* Воздушный фильтр установлен.
* Все вакуумные линии подключены.
* Двигатель должен быть прогрет до нормальной рабочей температуры.
Вентилятор системы охлаждения не должен работать в процессе выполнения регулировок.
* Все электроагрегаты выключены.
* На автомобилях с автоматической трансмиссией рычаг селектора установлен в положение «N», контрольное оборудование (тахометр и анализатор выхлопных газов) должно быть подключено согласно инструкциям изготовителей.
2.2. Частота вращения холостого хода и концентрация СО.
Технические условия (ТУ): МТ=800±50 об/мин
АТ=850±50 об/мин 1,5±0,5%СО.

а) Отсоедините и заглушите шланг компенсатора частоты вращения холостого хода прогретого двигателя (Рис 1).
б) Запустите двигатель и проверьте частоту вращения холостого хода.
При необходимости произведите регулировку винтом холостого хода (А,Рис 2).
в) Запустите двигатель на 2000 об/мин примерно на 30-60 секунд переведите двигатель на нормальный холостой ход.
г) Проверьте концентрацию СО и при необходимости отрегулируйте винтом качества смеси (В,Рис 2)
д) Присоедините шланг компенсатора частоты вращения холостого хода прогретого двигателя.
2.3. Повышенная частота вращения холостого хода.
Технические условия (ТУ):3600 ± 200 об/мин.
а) Отсоедините вакуумный шланг от клапана EGR (клапан рециркуляции отработавших газов) и заглушите конец шланга (Рис. 3) (только для моделей 2Е С).
б) Запустите двигатель и, удерживая дроссельную заслонку слегка приоткрытой, установите кулачок повышенной частоты вращения в его рабочее положение (А, Рис 4), затем отпустите дроссельную заслонку.
в) При необходимости произведите регулировку винтом (А, Рис 4).
г) Присоедините шланг клапана EGR.

3. ДЕМПФЕР ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ
Технические условия (ТУ): 2000±200 об/мин.
а) Отсоедините вакуумный шланг от клапана EGR и заглушите его (Рис 3)(только для моделей 2ЕС).
б) Отсоедините и заглушите вакуумный шланг от мембранного устройства демпфера
в) Запустите двигатель примерно на 3000 об/мин, затем отпустите дроссельную заслонку
г) Измерьте частоту вращения двигателя и при необходимости отрегулируйте поворотом винта
(А, Рис 5)
д) Присоедините вакуумные шланги.

4. УСКОРИТЕЛЬНЫЙ НАСОС.
а) Зафиксируйте дроссельную заслонку в открытом положении.
б) Создайте вакуум на диафрагме демпфера дроссельной заслонки, затем измерьте ход ускорительного насоса (Рис 6).
в) При необходимости регулировки подогните соединительную тягу (А, Рис 7).

5. ПОЛОЖЕНИЕ ПОПЛАВКА (Верхнее/нижнее, мм)

2E/2EC, Starlet, ’85-’902E, Starlet, ’90-’922E/2EC, Corolla, ’84-’872E, Corolla, ’87-’902E, Corolla, ’90-’92
4,3 / 0,9. 1,18,0 / 1,64,3 / 0,9. 1,18,0 / 1,68,0 / 1,6

а) При снятой поплавковой камере измерьте зазор между поплавком и корпусом карбюратора (без прокладки) (Рис. 8).
б) При необходимости регулировки для получения правильной величины (зазора подогните рычаг поплавка (Рис. 9).
в) Для проверки нижнего положения поднимите поплавок до упора.
г) Измерьте зазор между гнездом поплавка и игольчатым клапаном.
д) При необходимости регулировки для получения правильной величины зазора подогните упор (Рис.10).

6. ВОЗДУШНАЯ ЗАСЛОНКА (НАЧАЛЬНЫЙ ЗАЗОР ЗОЛОТНИКА).
Технические условия (ТУ): 8 мм.
а) Создайте вакуум на мембранном устройстве.
б) Полностью откройте дроссельную заслонку и проверьте расстояние, на которое поднялся золотник (Рис. 11).
в) Если величина не соответствует ТУ, произведите регулировку, подогнув рычаг разгрузочного устройства (Рис. 12).

Дополнения
Система «автоподсоса» карбюратора V-type
Справа по движению авто на карбюраторе расположен т.н. «Compensator». Принцип его работы похож на принцип используемый в термостате. По мере прогревания охлаждающей жидкости (ОЖ), из него выдвигается шток, который посредством кулачка и упоров “отпускает”, т.е. позволяет оси дроссельной заслонки стать в положение холостого хода (ХХ), величина которого регулируется соответствующим винтом.

Возможные неисправности
Не уменьшаются обороты ХХ после прогрева двигателя.
1.Шток компенсатора заклинил в положении холодной ОЖ;
2.Внутренняя полость прохождения тосола через компенсатор “забита” (т.е. значительно уменьшена пропускная способность), что не позволяет нагреться компенсатору.
3.Встречались случаи аналогичных симптомов при недостатке ОЖ в системе.
4.Что является следствием «регулировки» неквалифицированным персоналом.
5.Термостат, который заклинен в положении «открытый» и слишком длительный прогрев двигателя.
6.Неквалифицированный ремонт помпы. Установлена более толстая прокладка или слишком глубоко насажена крыльчатка (увеличенный зазор между крыльчаткой и задней стенкой, более 1 мм) и помпа потеряла производительность (значительный объем ОЖ циркулирует внутри неё, а не в системе).

Читайте так же:
Климат сист с полуавтом регулировкой tempmatic

Если 1, то попробуйте с помощью мощной отвертки, отжать возвратную пружину компенсатора (предупреждаю, что сложно, но абсолютно возможно). Если обороты ХХ уменьшаться до нормальных, то при ХОЛОДНОМ двигателе ОЦЕНИТЕ положение штока и сравните с его положением при ПРОГРЕТОМ двигателе. Если он неподвижен, увы, нужна замена компенсатора. Возможно(как вынужденный вариант)путем соответствующих регулировок, пойти на потерю функции автоподсоса.
Если 2, то попробуйте оценить и сравнить температуру шлангов системы охлаждения и шлангов компенсатора. Если он «забит», то нет достаточного протока ОЖ и, как следствие, температура шлангов компенсатора будет ниже. Если это так, то сняв шланги ОЖ, попробуйте продуть. Иногда приходилось прочищать «шомполом» из металлического троса.
Если 3, то проверьте количество ОЖ в системе (при горячем двигателе — НЕ открывайте пробку заливной горловины) и в расширительном бачке. Долейте, если необходимо.
Если 4, то необходима регулировка описанная выше.
Примечание. Описанные действия при снятом корпусе воздушного фильтра, поэтому маркером отметьте расположение вакуумных шлангов.

Ускоряющий насос.

При правильной регулировке ХХ топливно-воздушная смесь поступает во впускной коллектор через воздушный и топливный жиклеры ХХ.

При этом топливо через главный топливный жиклер не поступает.

При открывании дроссельной заслонки, разрежение во впускном коллекторе резко уменьшается и, чтобы не было т.н. «провала» вначале набора двигателем оборотов (из-за некоторой задержки начала поступления топлива через главный жиклер), в карбюраторе используется ускоряющий насос. Он осуществляет подачу топлива в процессе открывания дроссельной заслонки, тем самым, компенсируя кратковременное обеднение топливной смеси. При снятой крышке воздушного фильтра открывайте дроссельную заслонку (нажимайте на педаль газа) и проверьте, поступает ли бензин через тонкий штуцер (расположен на боковой поверхности диффузора). Привод ускоряющего насоса осуществляется от оси дроссельной заслонки с помощью тяги и коромысла.

Для ремонта необходимо снимать верхнюю крышку, что делать без соответствующих навыков или ради праздного любопытства — не советую.

Диагностика неисправностей карбюраторных систем подачи топлива

  • Уровень в поплавковой камере, давление топливного насоса
  • Воздушный , топливный фильтры
  • Ускоряющий насос
  • Компрессия
  • Разрежение во впускном коллекторе, “подсос” воздуха
  • Герметичность вакуумных диафрагм, соответствие вакуумной системы
  • Опережение зажигания, вакуумный и центробежный регуляторы
  • Угол замкнутого состояния прерывателя, конденсатор (для систем зажигания с прерывателем)
  • Состояние, тип свечей
  • Свечные провода, наконечники, крышка трамблера, ротор (“бегунок”)
  • Компенсатор
  • Клапан холостого хода
  • Клапаны компенсации нагрузки
  • Демпфер дроссельной заслонки
  • Натяжение тросика газа
  • Натяжение тросика АТ
  • Регулировки ХХ и содержания СО
  • Кондиция маслосъемных колец
  • «Метки» газораспределения, состояние ремня ГР
  • Состояние выхлопной системы (в т.ч. катализатор)
  • Система рециркуляции выхлопных газов (EGR)
  • Cистема вентиляции картерных газов (EVPR)
  • Качество топлива

Часть навесного оборудования описана в отдельном материале.

Дополнение from Ochkarik

Интересное наблюдение (для меня). В карбюраторных двигателях 5А-F (4А,2Е и 3Е) имеется пневмоклапан EACV регулирующий состав смеси на повышенных оборотах двигателя, который пропускает дополнительный воздух во впускной коллектор. Управляет им ECU, подавая на него импульсы напряжение переменной скважности. Я проверяю их (EACV и ECU) работоспособность на 3000-3500 rpm, если вакуум на входе постоянный, то все O’k, и СО в таком случае около 1%. Часто вакуум появляется только на 2-3 сек, затем исчезает — клапан закрывается (клапан работает, но ECU не подает управляющий сигнал).

Как следствие, СО 5-6%, владельцы жалуются на повышенный расход топлива, выхлопная труба чернеет. Причина появления такого состояния (выхода из строя) — запуск двигателя прикуриванием от заведенного двигателя донора. Раньше всегда отправлял клиентов на разборки за блоком Emission control (иметь у себя запас накладно, тем более, что их несколько вариантов), и в 80-85% случаев с первого раза получал при проверке необходимые результаты по СО, считая что и на разбор могут попадать машины с испорченным блоком. С электроникой я далеко не на короткой ноге, и поэтому за ремонт ECU не брался. Но это предыстория.

После ознакомления с методикой проверки Vf сигнала, решил проверить это напряжение вольтметром (входное сопротивление больше 100Ком) на 5А-F, у которого EACV отключался через 2-3 сек. и содержание СО составляло примерно 6% при 3000 rpm и 0,2% при ХХ.

Читайте так же:
Как регулировать насос форсунки скания

В колодке диагностического разъема — только вывод Е1, Те — нету. Подключившись к Vf и Е1, сигнала на 3000 rpm не обнаружил! Отцепил аккумулятор, стер память, запустил, повторил замер — сигнала нет. И только после присоединения контакта Е1 на массу(. ), на контакте «Vf» появились колебания напряжения. Примерно 7. 9 за 10 сек амплитудой от 0.7-1,3В до 9В. Проверил Ох — появилась реакция на обороты, и, самое главное, на повышенных оборотах стабильно заработал EACV и содержание СО стабилизировалось на одном проценте. Проверка через 3 дня — работа нормальная, вакуум на EACV есть, расход нормализовался, клиент доволен. Что я там «прожег», не знаю, опыт буду повторять, дабы проверить стабильность результатов. Если эта информация Вам пригодится, буду рад.

С уважением, Крайнов Сергей.

Свяжитесь с нами удобным для вас способом!

© al tech page — 2021 Авторы снимают с себя ответственность за последствия, возникшие в следствие неправильного использования изложенных материалов, которые не заменяют соответствующие руководства по ремонту и эксплуатации

Электронная дроссельная заслонка: как она устроена, и как её ремонтировать?

Тренд автомобильного инжиниринга всех последних лет – планомерное отстранение водителя от непосредственного управления машиной. Пока, слава богу, мы не дошли массово до потери жесткой связи наших рук и ног с поворачивающимися колесами и тормозами, но к тому все явно идет… Как минимум, ни один автомобиль в наши дни уже не выпускается без электронной дроссельной заслонки, при которой мы не отдаем прямую команду дросселю «больше воздуха!» правой ногой через тросик, а высказываем пожелание блоку управления двигателем, который уже сам отправляет команду на заслонку. Хорошо это или плохо, и как с этим жить?

История вопроса

П ринято считать, что так называемый E-газ – это технология последнего примерно десятилетия. В чистом виде – да, но интегрированный электропривод в дроссельных заслонках появился гораздо раньше – еще в 80-х. В те годы на оси заслонки с одной стороны располагался сектор газа, связанный с педалью акселератора классическим тросиком (да-да, «колесико», которое приводится в движение тросиком от педали, называется «сектором газа»!), а с другой стороны ось заслонки соединялась через шестеренчатую передачу с небольшим электромотором.

Собственно, на поведение машины при движении моторчик влияния не оказывал – связь с ногой водителя была олдскульная, механическая и четкая: как надавишь, так и поедешь! А вступал в работу электромотор только в режиме холостого хода, корректируя степенью приоткрытия заслонки обороты при прогреве и после прогрева, а также чуть добавляя газку при включении мощных потребителей электроэнергии и крутящего момента – кондиционера летом, ГУРа на морозе, разных обогревов и т.п. Чуть позже функции моторчика в дросселе расширились – при практически неизменной конструкции добавилось электронных команд: он стал управлять не только оборотами холостого хода, но и оборотами в движении – при включении круиз-контроля и при активации антипробуксовочной системы.

Сейчас же все достигло «апофигея технологичности» – механическая связь заслонки с педалью газа исчезла в принципе, и все команды – как от ноги водителя, так и от сервисных систем – дроссель получает лишь при посредничестве блока управления двигателем. Причин тому – три:

  • Экологические требования;
  • Рост экономии топлива;
  • Удобство в реализации множества современных функций автомобиля.

Электронный дроссель в наши дни

Итак, прямая связь дроссельной заслонки с педалью упразднена полностью и окончательно. Как я уже говорил, нажатием на педаль мы отправляем сигнал в блок управления, а тот в свою очередь анализирует обстановку и множество параметров, а затем отдает команду на подачу воздуха. При этом надо сказать, что за добрый десяток лет развития тандема электронной педали газа и электронного дросселя в его современном понимании система благополучно переросла ряд детских болезней – как чисто физических, так и софтовых.

Изнашивающиеся скользящие контакты датчиков положения заслонки вытеснила бесконтактная индуктивная связь, появилось множество новых функций – не настолько явных, чтобы занять строчку в техническом описании автомобиля, но в комплексе достаточно важных.

Например, ход педали газа стал нелинейным, что позволило лучше контролировать автомобиль во время начала движения: при мощном моторе (где заслонка имеет большой диаметр) исчез риск избыточно резко рвануться вперед при легком касании педали – электронный дроссель в первой четверти хода педали газа реагирует намеренно вяло.

Читайте так же:
Не запускается служба синхронизации времени

E-газ позволяет наиболее оптимально провести разгон на авто с турбированным двигателем, в значительной мере борясь с турбоямой и обеспечивая более ровное ускорение с низов. Е-газ поможет и при режиме «педаль в пол», когда в случае классической тросовой заслонки первые мгновения идет неоптимальное сгорание смеси, и теряются секунды на разгоне. Конечно же, нельзя не упомянуть эффективную систему автоматического управления тягой мотора для борьбы со сносами и проскальзываниями ведущих колес.

При этом, правда, нужно отметить, что поведение электронного дросселя на бюджетных машинах по-прежнему серьезно отличается от среднеценовых и, тем более, премиальных автомобилей. В «бюджетках» E-газ, к сожалению, излишне туповат, задумчив и не способствует получению истинного удовольствия от драйва.

Да еще порой и на безопасность влияет отрицательно – дроссель с неоптимальным управляющим программным обеспечением реагирует на нажатие педали с задержкой, выдавая момент на колесах тогда, когда уже поздно. При отсутствии систем стабилизации зимой на скользком покрытии и в повороте такая реакция машины способна свести на нет ваши традиционные навыки зимнего вождения и создать аварийную ситуацию.

Простота и сложность электронного дросселя

Обычно внедрение электроники сопровождается невероятным усложнением конструкции. В случае с дросселем все с точностью до наоборот! Вдумчиво изучив его, можно обнаружить, что он невероятно прост и лишен ряда хитрых технических решений, имевшихся прежде у классических дросселей с тросовым приводом. А уж старый добрый двухкамерный карбюратор по сравнению с E-дросселем – и вовсе сложнейший и дорогущий в производстве прибор эпохи «стимпанк»…

Во-первых, конечно же, E-дроссель не нуждается в регуляторе холостого хода – клапане подачи воздуха по тоненькому каналу, управляемому шаговым двигателем, который склонен к загрязнению картерными газами и нестабильной работе. В случае электронного дросселя клапан регулировки холостого хода исчезает – ХХ обеспечивается приоткрытием основной заслонки – ведь она и так электроуправляемая, а стало быть, прекрасно справляется с регулировкой оборотов, подстраиваясь под включенные потребители, температуру наружного воздуха и антифриза, и т.п.

Еще в систему холостого хода при классическом дросселе часто входили дополнительные байпасные воздушные каналы в обход заслонки, также весьма склонные к засорению. Эти каналы открывались не плавно, а по принципу «вкл/выкл», внешними электроклапанами – к примеру, для компенсации нагрузки на двигатель при включении кондиционера. В электронном дросселе это все тоже оказалось ненужным – компенсация просадки оборотов делается опять же самой дроссельной заслонкой.

Также у классического дросселя имелся подогрев антифризом от системы охлаждения, поскольку все вышеупомянутые тоненькие каналы в холодное время боялись обмерзания. В электронном дросселе, особенно если монтируется он на пластиковом впускном коллекторе, нужды в подогреве часто нет – штуцеры подвода и отвода антифриза из него исчезают.

Иначе говоря, электронный дроссель взял на себя сразу несколько функций, до предела упростив свою механическую часть.

Да, по «механике» ломаться стало практически нечему – настолько все там просто и примитивно: простейший электромоторчик, который через пару пластиковых, но достаточно крепких шестеренок связан с осью заслонки, да возвратная пружина на той же оси.

Собственно, даже вопрос периодической чистки дросселя заметно снизил свою актуальность после избавления от системы узких байпасных каналов. Однако существенно усложнилась электронная часть, преподносящая порой сюрпризы – как объяснимые, так и совершенно загадочные и беспричинные.

Проблема заключается в том, что электронная плата дросселя, являющаяся, по сути, только сдвоенным датчиком, отслеживающим положение и динамику открытия заслонки, зачастую неремонтопригодна и отсутствует в продаже. Если электродвигатель при подаче диагностических 12 вольт ровно жужжит, редукторные шестеренки не имеют повреждений и заеданий, а в проводке от заслонки к ЭБУ нет плохих контактов, может потребоваться замена дроссельной заслонки в сборе. Увы.

И вот тут-то многие могут столкнуться с неприятным сюрпризом. На Лада Гранта этот узел в сборе стоит 5 000 рублей, что немало, но в целом подъемно, а на Volkswagen Polo Sedan – 25 000 рублей… Такая сумма способна пробить серьезную дыру в бюджете, а расстройства добавит тот факт, что обе детали, за 5 и за 25 тысяч рублей, технически почти идентичны, но конструктивно и программно несовместимы.

Что делают «jetter», «шпора» и «бустер педали газа»?

Говоря об электронном дросселе, этот класс устройств нельзя не упомянуть. Под такими названиями известен популярный гаджет для машин с E-газом, который, по словам производителей, «дает рост динамике и скорости». «Джеттер» – небольшая коробочка, включающаяся в цепь между педалью газа и блоком управления двигателем и искажающая сигнал педали так, чтобы заставить ЭБУ думать, что «тапка в полу», когда вы лишь слегка коснулись акселератора.

Читайте так же:
Регулировка развала на койловерах

На самом деле, ни скорости, ни динамики эти гаджеты не добавляют и добавить не могут. Они просто меняют электромеханическую характеристику педали акселератора. Характеристика педали всегда нелинейна – изначально электронная педаль чаще всего настроена так, чтобы в первой половине хода быть малоотзывчивой, выдавая четверть мощности двигателя, а за оставшуюся половину выдавать остальные три четверти. Это, безусловно, весьма упрощенное описание, цифры тоже условны, но суть именно такова. «Джеттер» же меняет заводскую характеристику «наизнанку» – педаль начинает выдавать почти всю мощность двигателя на первой половине хода, субъективно делая машину «резкой». Некоторый эффект действительно ощутим, особенно при первом сравнении, но надо понимать, что ничего такого, чего бы нельзя было сделать ногой без применения электронной «примочки», не происходит.

Собственно говоря, программные аналоги «джеттера» давно имеются во многих автомобилях высокого класса. Там это называется переключением режимов вождения, под которыми понимается управление настройками двигателя, КПП и иногда – шасси, если в нем имеются управляемые амортизаторы. Смена режима «нормал» на «спорт» (названия могут быть иными в авто разных марок и моделей) включает в себя наряду с изменением массы других настроек и коррекцию характеристики педали газа, как это делает и «джеттер».

Заслонка изнутри

Перед нами дроссельная заслонка Volkswagen Polo Sedan. Машина приехала на сервис с жалобой на неадекватное поведение педали газа, горящий «чек» и двигатель, явно не развивающий положенную мощность. Диагностика выявила неисправность дроссельной заслонки, которая и была заменена по гарантии. Никаких более глубоких причин выхода её из строя дилерский сервис искать не стал, поскольку подобные процедуры не предусмотрены регламентом. Пользуясь случаем, на примере «приговоренной» заслонки изучим её устройство и попробуем обнаружить неисправность. Ведь гарантия сохранилась не у всех!

Снаружи на дросселе видны четыре отверстия, через которые болты притягивают дроссель к коллектору, небольшой зазор в закрытом состоянии для поступления в цилиндры воздуха в режиме холостого хода, а также логотип итальянского производителя Magneti Marelli. Кстати, одной из старейших в мире компаний, производящих автомобильную электронику.

Как заменить как поменять датчик холостого хода

Замена клапана холостого хода

Необходимые материалы:

  • Очиститель дроссельной заслонки
  • Плоскогубцы (при необходимости)
  • Запасной клапан холостого хода
  • Набор розеток и храповик

Как заменить клапан управления воздушным движением на холостом ходу 2

Шаг 1. Отсоедините аккумулятор . Отсоедините кабель аккумулятора от аккумулятора и отложите его в сторону.

Шаг 2. Найдите клапан. Расположение регулирующего клапана холостого хода будет зависеть от марки и модели вашего автомобиля. В руководстве по эксплуатации вашего автомобиля будет информация о точном местоположении. Клапан почти всегда будет находиться на впускном коллекторе.

Шаг 3. Отсоедините жгут проводов . Найдите жгут проводов, подключенный к клапану, и отсоедините электричество от клапана.

Там будет зажим или язычок для отключения, и может быть легче аккуратно удалить его с помощью плоскогубцев.

Шаг 4. Снимите старый клапан холостого хода . Снимите каждый из стопорных болтов клапана.

Теперь, когда болты и провода сняты, клапан должен просто сдвинуться с места.

Шаг 5. Очистите гнездо . Открыв гнездо клапана, используйте очиститель корпуса дроссельной заслонки, чтобы очистить участок, к которому будет прикреплен новый клапан. Это обеспечивает чистое уплотнение между клапаном и его седлом.

Шаг 6. Установите новый клапан . Сначала сравните старый клапан, который вы заменяете, с новым клапаном. Убедитесь, что клеммы электропроводки, схема удерживающих болтов и расположение сидений одинаковы.

Затем установите новый клапан на место и установите крепежные болты, затянув их рукой к седлу. Используйте свое гнездо и храповик, чтобы постепенно прижать их вниз один за другим.

Шаг 7. Переустановите жгут проводов . Присоедините жгут проводов к клапану. Убедитесь, что терминал выполняет правильное соединение и зажим полностью зацеплен для обеспечения этого соединения.

Шаг 8. Подключите аккумулятор . Присоедините отрицательный провод аккумулятора к аккумулятору. Затяните болт, чтобы вибрация двигателя не ослабла. Это восстановит питание автомобиля.

Шаг 9. Проверьте работу холостого хода . Запустите двигатель и соблюдайте скорость холостого хода. В зависимости от вашего конкретного автомобиля и температуры окружающего воздуха ваша скорость холостого хода должна оставаться стабильной между 550 об / мин (самое низкое, когда на улице жарко) и 1000 об / мин (при максимальных и более низких температурах).

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector