От дроссельной заслонки Ауди 100 2,3 будет зависеть мощность работы автомобиля

От дроссельной заслонки Ауди 100 2,3 будет зависеть мощность работы автомобиля

Дроссельная заслонка

Каждый владелец Ауди 100 на 2,3 литра должен быть готов к тому, что в ремонт понадобится вкладываться более часто, чем в случае с более дорогими аналогами такого автомобиля. Это является своеобразной платой за недорогую стоимость машины, которую хозяин платит при её покупке. Однако обладая достаточными знаниями, связанными с работой этой марки, многие из сервисных работ можно проводить самостоятельно.

В том числе, и те, которые связаны с дроссельной заслонкой.

Ауди 100

Являясь механическим регулятором проходного сечения канала, дроссельная заслонка участвует в изменении количества той среды, которая в ней протекает. Обычно это бывает или жидкость, или газ. Именно этот важный элемент будет регулировать то количество горючей смеси, которое образуется в карбюраторе и будет в последующем поступать в цилиндры уже двигателя внутреннего сгорания. Вот почему у таких уже однозначно не новых моделей знание принципов его работы является как нельзя более актуальным.

Audi 100 aar электронный впрыск

Audi 100 цв.пиран. AAR.эл. впрыск. › Бортжурнал › электронный впрыск на AAR. был 6 часов назад.

Сообщества › Audi Club › Блог › Установка Электронного впрыска на ауди 100 2.3 AAR с4. пять лет назад Метки: установка электронного впрыска на ауди 100 2.3 aar с4.

Audi признана наиболее популярной маркой среди подержанных автомобилей. Объем ежегодного производства составляет порядка 2 млн. единиц автомобилей.

Установил электронный впрыск на AAR. Ответить. Удача любит подготовленных AUDI — 100, AAD, 92 год, ручка—успешно продана, в активном поиске другой колесницы.

Динамика меня очень порадовала, возможно у меня был не очень хорошо настроен мех. И вот ещё ссылки TRASH-HOUSE.RU…TRASH-HOUSE.RU? Наша разработка не имеет НИЧЕГО общего с идеями, которые уже были описаны на вашем форуме! K-line тоже много где продают приветствую, решил тоже поставить.

Установка электронного впрыска Январь на Ауди 100 2.3 AAR — бортжурнал Audi 100 «На январе» |

В Гусеве парень уже наверное поставил себе. Задал вопрос Алексею: — Здравствуйте, Алексей. В случае замены впрыска на электронный, какие бензонаносы Вы рекомендуете? C уважением, Александр — Через два часа sic!

К сожалению на данный момент электронные впрыски ставим только на три типа двигателей AAR, NG, NF. В будущем планируем расширять список двигателей. Бензонасос можно оставить и родной высокого давления! Можно поставить и ВАЗовский бош. Пока только на перечисленные типы двигателей ставят. У нас на КУ просто зажигание другое стоит.

Вот Алексей на ауди клубе что нам написал Здравствуйте! Не сочтите за рекламу! Пишу по просьбам некоторых участников вашего форума именно они прислали мне ссылку на данную тему в вашем форуме! Просто много накопилось у людей вопросов в сторону Лискара и нашего впрыска! Во первых: Лискар уже давно не имеет никакого отношения к Инжекторкару!

Что касается датчика Виннерса! Мы никогда и ни у кого не воровали никаких идей! На нашем сайте продается ИМЕННО датчик производства самого Виннерса! Называть нас барыгами за то, что мы купили у Виннерса датчик и продаем его нашим клиентам с установкой дороже — не справедливо!

Наша разработка не имеет НИЧЕГО общего с идеями, которые уже были описаны на вашем форуме! Мегасвирт , Вемс, Январь — вобще не имеют ничего общего с нашим блоком управления! З года назад меня капитально достали протертые потенциометры, постоянно требующие замены форсунки и наглухо истертые плунжерные пары в дозаторах.

Первая построенная нами электронная система впрыска действительно основывалась на Мегасквирте! Она совсем не плохо работала, но ее установка не пользовалась популярностью! Слишком сложная установка, настройка, и высокая стоимость З. И не имея определенных навыков, ее не реально было самостоятельно поставить и настроить!

Необходимо было найти другое решение! Долго искали и нашли! Вся изюминка нашей идеи заключается в том, чтобы оставить на месте родную систему зажигания она Оочень надежная , но иметь возможность корректировки УОЗ! Для этого внутри нашего блока мы поставили эмулятор сигнала ПНД! Тематично похожий на эмулятор Виннерса, но в корне он совсем другой! Меняя его характеристику, как оказалось совсем не сложно управлять УОЗ!

Штатный блок управления зажиганием оказался на редкость умницей! По поводу расходомера воздуха! В начале разработок системы, мы долго спорили по поводу того на чем строить систему: на расходомере воздуха или на датчике давления впускного коллектора MAP.

В итоге пришли к выводу, что MAP гораздо надежней расходомера воздуха он не ломается и там нет трущихся поверхностей подверженных износу.

Установка Января 5.1 на Ауди 2.3 ФИНАЛ.

Читайте также:

• RSS подписка
• Поделиться Vkontakte
• Поделиться на Facebook
• Твитнуть

Оставить комментарий

• Колониальные формы. вольвокс.урок 10 класс
• Масло моторное ford formula 5w40
• Пропал дальний свет на chevrolet lacetti
• Кислородный датчик honda hr-v
• Chevrolet aveo 2007 usb порт для магнитол
• 5. маркетинговые исследования bmw group россия
• Toyota camry xv20 характеристики виробництво сша
• Black bentley continental
• Купить tesla model в кредит
• Фольксваген джетта 6 не работают дворники

Делаем «вечный» датчик массового расхода воздуха на ATiny13

Этот проект появился из-за нежелания покупать бывшую в употреблении около 30 (тридцати) лет деталь за совсем немаленькую сумму в 3000 — 5000 руб. Можно сказать что это будет проба пера в схемотехнике и программировании микроконтроллеров. Если интересно — продолжение под катом.

Осторожно много фото!

Итак, начинаем подпирать велосипеды костылями.

Вводные данные

BMW E30 в кузове купе 1986г с мотором M10B18 (4 цилиндра, 1.8л, инжектор):

Проблемы

1. Чихает
2. Не едет
3. Жрет и не толстеет

Годы в России не пощадили её. Высококачественный бензин, соляные ванны, «пористые дороги». Однако, больше всего ей досталось от бывших хозяев и суровых Русских автомехаников, бессмысленных и беспощадных, производивших ремонты сомнительной необходимости и эффективности. Ярким примером одного из таких ремонтов вы можете полюбоваться на КДПВ. А что это там такое беленькое, все в припое? Это керамическая плата— основная деталь ДМРВ , на нее нанесены пленочные резисторы и дорожка по которой должен бегать подвижный контакт. Как видно на фото она треснула, и некто пытался восстановить ее таким вот варварским методом. Безуспешно. Вот он — корень всех проблем! Тут нужно сказать что ДМРВ является основным датчиком, влияющим на смесеобразование.

Немного теории

Наша машинка оснащена чудом Немецкой промышленности системой распределенного впрыска L-Jetronic.

Ну, распределённого — это громко сказано, тут все 4 форсунки соединены параллельно и, соответственно пшикают одновременно, хотя да, это я придираюсь, установлены они каждая напротив своего цилиндра в разных местах впускного коллектора — т.е. распределённо. Мозг здесь довольно глупенький — холостым ходом, зажиганием, прогревочными оборотами не управляет.

Все что ему подвластно — это несколько датчиков и форсунки.

Вернемся к ДМРВ. Здесь установлен электро-механический ДМРВ, в народе именуемый «лопата», очевидно за характерную форму подвижной заслонки.

Принцип действия его довольно прост: воздух потребляемый мотором проходит через входное отверстие, и в зависимости от интенсивности (считай массы воздуха в единицу времени) отклоняет измерительную заслонку на определенный угол. На оси заслонки установлен подвижный контакт, который и бегает по дорожке нашей многострадальной платы из первой картинки.

Варианты решения проблемы:

1. Купить новый ДМРВ — стоит космических денег 35000-60000 руб, сопоставимо со стоимостью авто.
2. Купить БУ ДМРВ — 30 лет эксплуатации, никаких гарантий, стоит 3000 — 5000 руб.
3. Купить новую плату (неоригинал, делают малыми партиями) — цена 300р+пересыл, выглядит так:

Как видно, конструкция отличается от заводской. Надежность под вопросом, в интернете можно найти негативные отзывы о якобы недолговечности сего решения, подтвержденные фотографиями изношенных плат подобного типа.

4. Купить ДМРВ современного типа без движущихся деталей + так называемый конвертер — цена вопроса немного отпугивает, так же необходимо будет адаптировать впускной тракт, наращивать длину патрубков и т. д.

5. Придумать что-то своё.

Для меня выбор был очевиден.

Я решил оставить механическую часть, так как никаких признаков износа не обнаружил. Думаю она прослужит дольше чем остальная машина.

Задача немного упростилась, необходимо преобразовывать угол поворота в напряжение. Хотя нет, постойте, не все так просто… Дело в том что как я уже говорил мозг здесь довольно глупенький и, соответственно на вход он хочет получать максимально готовые данные. Это отразилось в конструкции ДМРВ — график зависимости выходного напряжения от угла поворота оси заслонки нелинеен, и дополнительная сложность — он масштабирован сопротивлением датчика температуры воздуха, который так же встроен в ДМРВ. Соответственно характеристика датчика должна меняться в зависимости от температуры воздуха.

Поиск готового схемотехнического решения не привел к успеху. Проблема с износом ДМРВ подобного типа многих коснулась, много тем на специализированных форумах где на десятках страниц люди обсуждают как же её решить.

Для начала хотелось бы получить данные об угле поворота оси. Переменные резисторы и прочую механику я сразу отбросил, как ненадежные. Оптический датчик — хорошо, но пыль может доставить неприятности, а пыли в дороге хватает. Магнитные датчики — вероятно это то что нужно.

Нашёл вот такой: KMA-200.

С ходу не смог купить его в своей глуши. И случайно наткнулся на вот такой готовый ДПДЗ в котором и применен KMA-200.

В нагрузку получаю магнит с креплением, датчик уже на плате с необходимой обвязкой, покрыт лаком, защищающим от влаги и статики. Нашёл кстати похожий проект.

На выходе у такого датчика напряжение от 0 до 5 вольт зависимость от угла поворота линейная. Нужно как-то преобразовать ее в нужную нам характеристику. Аналоговые схемы в принципе могли бы обеспечить это, но были бы довольно сложны в проектировании и наладке, например какой-нибудь интегратор на операционниках с термокомпенсацией, но это для меня сложновато…

Тут я вспомнил что у меня есть горсть ATiny13, почему бы не использовать их?

Набросал и смоделировал схемку:

Немного о схеме.

• Микроконтроллер тактируется от внутреннего генератора частотой 8МГц.
• Использованы 2 канала АЦП, считывается угол поворота оси заслонки и уровень напряжения на резистивном делителе частью которого является датчик температуры.
• Выходной сигнал ШИМ с частотой около 18кГц

Зачем полевик спросите вы? А кто его знает отвечу вам я! Лишним не будет. С помощью этой схемы я управлял мощной нагрузкой в виде нескольких автомобильных ламп соединенных параллельно просто для проверки что она это тоже может.

Как пользоваться механическими дозаторами

• Нижняя часть дозатора оснащена так называемым «посадочным конусом», к которому необходимо герметично присоединить наконечник. Не стоит одевать наконечник руками, особенно если вы работаете со стерильными наконечниками. Для удобства работы можно использовать специальные штативы для наконечников;
• Во время работы необходимо избегать перепада температур между прибором, наконечником и дозируемой жидкостью, во-избежании повреждения прибора. Также перепад температур может сказаться на точности дозирования;
• Затем, дозированным колесиком (если это механический дозатор переменного объема) необходимо установить необходимый объем дозирования и опустить наконечник в жидкость приблизительно на 5 мм;
• Смочить наконечник перед началом основного дозирования путем неоднократного забора и сброса жидкости;
• Произвести основной забор жидкости, равномерно нажимая и опуская поршень, и держа дозатор строго вертикально, чтобы избежать неточности дозирования. Дозаторы позволяют проводить прямое и обратное дозирование.

Прямое дозирование – это основной метод дозирования, подходящий для большинства водных растворов. Во время прямого дозирования необходимый объем жидкости набирается в наконечник и этот же объем сбрасывается нажатием на поршень. В таком случае лаборант плавно нажимает на поршень дозатора до первого упора, опускает наконечник в жидкость и плавно отпускает поршень. После чего нажатием до первого упора происходит сбрасывание жидкости.

Распространенная ошибка при прямом дозировании заключается в том, что сначала наконечник опускается в раствор, а потом нажимается поршень. Этого делать не нужно, т.к. поток воздуха, который выходит из наконечника, может взбаламутить осадок на дне емкости. Также это увеличивает погрешность дозирования, т.к. не весь воздух выходит из наконечника встречая сопротивление более плотной жидкости. Нажимать на поршень необходимо до того, как вы опустите наконечник в жидкость! Еще одна распространенная ошибка — когда оператор резко отпускает поршень. Это может привести к тому, что жидкость забрасывается в рабочую часть дозатора выше наконечника. Происходит загрязнение дозатора, что может повлиять на точность аналитических измерений.

Для дозирования вязких и пенящихся жидкостей, а также для дозирования малых объемов (до 20 мкл) используют метод обратного дозирования. В этом случае происходит забор большего объема жидкости, чем установлено на дисплее (или предусмотрено моделью дозатора), а после сбрасывания необходимого объема, в наконечнике остается часть жидкости. Данный метод используется для уменьшения влияния образования пены или прилипания образца к стенкам наконечника. При использовании этого метода необходимо нажать на поршень до второго упора (т.е. на весь ход поршня), а после забора сбросить жидкость нажатием до первого упора. Наконечник с остатками образца сбрасывают в специальную емкость для сбора отходов или в пакет для автоклавирования или в емкость с дезинфицирующим раствором.

Электронные дозаторы являются разновидностью автоматических пипеток, схожи с механическими дозаторами, но имеют электронное управление, гарантирующее повторяемые, независимые от пользователя результаты дозирования, имеют различные режимы работы, позволяющие выполнять некоторые задачи дозирования быстрее, чем при использовании обычных механических дозаторов. Также стоит отметить, что некоторые модели электронных дозаторов имеют более широкий диапазон дозирования, что позволяет использовать один дозатор, вместо двух механических.

Электронные дозаторы позволяют в один шаг проделать двойную работу, благодаря функции «перемешивание». Принцип действия прост: вначале набирают вещество, которое нужно растворить, а затем, создавая небольшую «воздушную подушку» в наконечнике, доливают растворитель и выбирают на дисплее эту функцию. Такие дозаторы во многом превосходят механические, но они нуждаются в подзарядке, поэтому рекомендуется приобретать дополнительные зарядные стойки. Многие дозаторы можно продолжать использовать несмотря на то, что они подключены к электросети. Благодаря небольшому весу дозатора, рука не устает при работе с ним. Автоклавирование, как правило, частичное, на стерилизацию помещают только нижнюю часть дозатора.

Использование электронного дозатора очень схоже с принципом использования механического, различие разве что в том, что у первого есть электронный дисплей с подсветкой и с понятным русским меню, и несколько регулировочных кнопок, с помощью которых можно установить необходимый забор жидкости с наивысшей точностью. Регулируемый упор для пальца поворачивается на 120 гр, благодаря чему выбирается наиболее удобное положение.

Для удобства и стерильности использования всех дозаторов рекомендуется приобретать специальные стойки, которые фиксируют их в правильном вертикальном положении и не дадут соприкасаться приборам с рабочей поверхностью, что обеспечит дополнительную гигиеничность.

Замена предохранителя – одно из самых простых и недорогих действий при обслуживании автомобиля, но если один и тот же постоянно перегорает, стоит проверить проводку к тому узлу, в цепи которой он расположен.

Одной из важных скрытых функций автомобиля является изменение параметров автоматической коробки передач в автомобиле. Так как автомат имеет свой алгоритм переключения скоростей на определенных оборотах и при определенной скорости, то изменив этот алгоритм можно сделать машину более резвой или более плавной. В зависимости от вашего стиля вождения и предпочтений, вы можете выбрать режим работы автоматической коробки.

Если в вашем автомобиле установлена стандартная 6-ступенчатая АКПП (не DSG!), то у вас имеется уникальная возможность произвести ее перенастройку. Выбирая разные режимы работы автомата вы можете повысить динамику автомобиля, но при этом также увеличится и расход топлива, либо наоборот, сделать машину более экономичной по потреблению горючего, но при этом немного снизить ее резвость на дороге.

Самое ценное то, что вы можете производить перенастройку АКПП диагностической программой и протестировать все режимы работы, это позволит вам точно определиться и выбрать наиболее оптимальный вариант для себя.

Ну а в том случае если вы владеете бусиком Volkswagen Transporter T4 с механикой и у вас возникли проблемы с коробкой передач, то вы можете обратиться в специализированный сервис по ремонту АКПП, сделав заявку на домашней странице сервиса — https://avtorusservis.ru/remont-mkpp-volkswagen-transporter-t4, где также доступен прайс-лист на выполняемые сервисом услуги. Кстати сервис выполняет ремонт механических коробок передач практически для всех марок автомобилей.

Особенности перенастройки АКПП программой «Вася диагност»

Используя режим программирования блока коробки передач нам доступно на выбор три режима работа АКПП:

• 0000072 — экономичный режим управления автомобилем, позволяет перевести в режим самого минимального расхода топлива, но при этом автомобиль станет заметно «тупее» в движении;
• 0000020 — классический вариант, оптимальный по соотношению динамики и расходу горючего, золотая середина;
• 0008201 — спортивный режим работы автоматической коробки передач, используется настройка параметров от Audi TT.

Кодировка для перенастройки АКПП

2 блок → кодирование → 1 поле → выставляем нужное значение → выполнить

ВНИМАНИЕ.

Учитывая тот факт, что автоматическая коробка передач в автомобиле является очень сложным технологическим решением, то необходимо очень внимательно отнестись к выбору настроек данного блока, так как при ошибочных действиях можно нарушить алгоритм работы автомата, что может послужить различными отклонениями в работе и выходу из строя этого сложного механизма.

Перед кодированием обязательно запишите или сфотографируйте заводские параметры кодировки, чтобы после внесения изменений при появлении подозрительных действий в алгоритме переключения скоростей вы всегда смогли вернуться к штатным настройкам системы.

Устройство и работа системы климат контроля на Audi 100(A6) C4 (Часть 4). Механизмы, исполняющие команды от блока управления.

Сервопривод температурной заслонки (V68) с потенциометром (G92).

Рис 28 – Сервопривод температурной заслонки (V68) с потенциометром (G92).

Регулирование температуры воздуха из печки, осуществляется заслонкой (V68), ее привод расположен рядом с отопителем. Заслонка имеет два крайних положения “тепло” (весь поток воздуха идет через отопитель), “холод” (поток воздуха идет помимо радиатора отопителя).

Потенциометр (G92), встроенный в сервопривод заслонки, определяет ее крайние положения в текущий момент и передает эти показания в блок управления (E87).

Управление сервоприводом заслонки осуществляется блоком управления (E87) в зависимости от заданной температуры. Привод изменяет свое положение, поддерживая заданные параметры температуры в салоне в независимости от движения автомобиля и окружающих погодных условий.

Для лучшей герметизации и смешивания воздушных потоков в реальности температурная заслонка состоит из трех заслонок (Рис 28).

Рис 29 – Заслонки в отопителе.

3 – Температурная заслонка перед радиатором. 4 – Температурная заслонка после радиатора. 5 – Завихряющая заслонка.

Все заслонки соединены между собой рычажным механизмом и приводятся в действие одновременно. Завихряющая заслонка служит для лучшего смешивания воздушных потоков.

Сервопривод воздушной заслонки (V71) с потенциометром (G113).

Рис 30 – Сервопривод воздушной заслонки (V71) с потенциометром (G113).

Сервопривод воздушной заслонки (V71) установлен сверху на испарителе и связан напрямую с заслонкой.

Основная функция данной заслонки является уменьшение поперечного сечения воздуховода при движении автомобиля с высокой скоростью. Что позволяет регулировать поток воздуха в салон в независимости от скорости.

Данная заслонка управляется блоком управления (E87) в зависимости от величины скорости, оборотов вентилятора (v2) и температуры в салоне.

Диапазон работы заслонки лежит в пределах “открыта” (не влияет на поток воздуха) и “закрыта” (воздушный поток перекрыт).

Положение заслонки (V71) вычисляется потенциометром (G113) и передается в блок управления (E87).

Сервопривод центральной заслонки (V70) с потенциометром (G112).

Рис 31 – Сервопривод центральной заслонки (V70) с потенциометром (G112).

Для распределения потоков воздуха в автомобиле используется две заслонки центральная и ноги/стекло (V70 и V85). Привода этих заслонок располагаются на одном уровне в передней части отопителя (Рис 31) и (Рис 33).

Рис 32 – Заслонки в отопителе.

1 – Центральная заслонка. 2 – Заслонка ноги/стекло.

Центральная заслонка используется для переключения воздушного потока в центральные дефлекторы и к ногам.

Привод заслонки (V70) регулирует положение от “нижнее” (воздушный поток направлен в ноги), до положения “верхнее” (воздушный поток направлен в центральные дефлекторы).

Положение заслонки (V70) определяется потенциометром (G112), расположенным в приводе и передается в блок (E87).

Сервопривод заслонки ноги/стекла (V85) с потенциометром (G114).

Рис 33 – Сервопривод заслонки ноги/стекла (V85) с потенциометром (G114).

Заслонка ноги/стекла (V85) используется для переключения воздушного потока между дефлекторами стекол и обогрева ног.

Привод заслонки (V85) регулирует положение от “нижнее” (воздушный поток направлен в воздуховоды стекол), до положения “верхнее” (воздушный поток направлен в ноги).

Положение заслонки (V85) определяется потенциометром (G114), расположенным в приводе и передается в блок (E87).

Для корректной работы заслонок, следует провести их адаптацию.

Блок управления (J126).

Рис 34 – Блок управления (J126).

Блок управления (J126) служит для управления оборотами вентилятора (V2) и расположен на корпусе испарителя. Блок управления имеет радиатор, который располагается в воздушном потоке.

Управляющее напряжение для блока управления вентилятором (J126), рассчитывается блоком (E87), а он уже в свою очередь рассчитывает напряжение для управления самим вентилятором (V2) относительно массы. Плюс подается постоянно.

Вентилятор отопителя (V2).

Рис 35 – Вентилятор отопителя (V2).

Вентилятор (V2) установлен в корпусе отопителя. Заданное и фактическое напряжение на вентиляторе (V2) контролируется блоком управления (E87) через блок (J126).

Двухходовой клапан (N63).

Рис 36 – Двухходовой клапан (N63).

Двухходовой клапан (N63) управляет заслонками забора воздуха снаружи и заслонкой рециркуляции.

Двухходовой клапан (N63) установлен на испарителе и с помощью вакуумного привода управляет этими заслонками:

• забор воздуха идет с улицы;
• забор воздуха идет из салона;

Двухходовой клапан (N63) управляется блоком управления (E87) и включает режим рециркуляции в следующих случаях:

• на панели управления нажата кнопка рециркуляции.
• при включенном кондиционере, для интенсивного охлаждения воздуха в салоне автомобиля.

Двухходовой клапан (N147).

Рис 37 – Двухходовой клапан (N147).

Двухходовой клапан (N147) находится на корпусе отопителя.

Двухходовой клапан (N147) управляется блоком управления (E87), который в свою очередь управляет клапаном охлаждающей жидкости. Клапан охлаждающей жидкости установлен перед радиатором отопителя и служит для интенсивного охлаждения воздуха (в случае надобности), так как через радиатор отопителя прекращается циркуляция охлаждающей жидкости, что в свою очередь прекращает какой либо нагрев воздушного потока.

Вакуумная система трубок клапанов.

Рис 38 – Вакуумная система трубок.

1 – Вакуумная трубка к впускному коллектору на бензиновом двигателе или к вакуумному насосу на дизеле. 2 – Вакуумный бак. 3 – Обратный клапан. 4 – Двухходовой клапан охлаждающей жидкости (N147). 5 – Клапан охлаждающей жидкости. 6 – Вакуумный привод. 7 – Двухходовой клапан (N63).

Управление вентилятором охлаждения (V7).

Рис 39 – Вентилятор (V7).

Вентилятор (V7) служит для охлаждения охлаждающей жидкости в основном радиаторе и хладагента в конденсаторе при работе кондиционера.

Режим работы вентилятора (V7) зависит от температуры двигателя и от давления в системе кондиционирования.

Режим работы вентилятора (V7):

1. 1-я скорость включается:
   • температура охлаждающей жидкости выше 95 градусов Цельсия.
   • включен компрессор кондиционера.
2. 3-я скорость:
   • температура охлаждающей жидкости больше 102 градусов Цельсия.
   • датчик давление хладагента (F23) зафиксировал давление больше 15 бар.

Датчик высокого давления хладагента (F23).

Датчик высокого давления хладагента (F23) установлен слева на выходе конденсатора. При достижении давления в контуре хладагента выше 15 бар, срабатывает датчик (F23) и подает сигнал на реле (J135 – 3-я скорость электровентилятора), включая работу вентиляторов (V7) на 3-ю скорость, минуя при этом блок управления (E87). Первая скорость вращения вентилятора контролируется реле (J26 – 1-я скорость электровентилятора).

Как работает сервис подбора АКБ?

Чтобы подобрать аккумулятор на автомобиль Audi 100, переходите по этой ссылке. Там находится приложение с подбором стационарных аккумуляторов на автомобили этой марки. Вы увидите там форму, где нужно ввести модель и модификацию автомобиля. Под этой формой есть небольшая инструкция по использованию сервиса. На картинке далее можно посмотреть все этапы подбора.

Результатом работы сервиса является таблица с характеристиками стартерных аккумуляторов, которые устанавливались на выбранную модификацию при сборке. Там указаны ёмкость, ток холодной прокрутки, габариты корпуса, форм-фактор, тип крепления, полярность. Для тех, кто хочет найти фирменный аккумулятор, устанавливаемый производителем на заводе, есть оригинальные номера (артикулы). На картинке ниже показан пример.

Примеры работы сервиса для некоторых модификаций Ауди 100

Ниже рассматриваются примеры подбора АКБ для некоторых модификаций Audi 100 из разных поколений.

1) Первым рассмотрим вариант Audi 100 C3 в кузове седан (443; 44Q). Автомобиль выпускался с бензиновым двигателем MC (2.2 л., 165 л. с.), 5-ст. МКПП и полным приводом. Эта версия выпускалась в 1988─1990 гг.

В ответе сервиса можно видеть ёмкость (40─75 Ач) и ток холодной прокрутки 360─750 А. Там также указаны форм-факторы и размеры корпусов аккумуляторных батарей, полярность. Для поиска «родных» моделей есть оригинальные номера (артикулы): 000915105AA, 191915105AB, 000915105AD.

2) Этот пример для седана Audi 100 C4 с двигателем AAH (2.8 л., 172 л. с.) на бензине. Он работал в паре с 5-ступенчатой «механикой» и приводом quattro. Модификация продавалась в период с 1990 по 1995 гг.

3) Заключительный пример будет для версии Audi 100 C4 в кузове универсал (8C5), выпускавшейся с 1990 по 1995 гг. Под капотом этот Avant имел бензиновый мотор AAR (2.3 л., 133 л. с.), 5-ст. механическую «коробку» и передний привод.

Помимо ёмкости, полярности и прочих характеристик, приводятся размеры подходящих корпусов АКБ: 207x175x175, 242x175x175, 242x175x190, 278x175x175, 315x175x175, 353x175x175, 353x175x190, 352x175x190, 347x175x225, 350x175x230. Как и в других примерах, есть артикулы основного (000915105DA, 000915105AD, 191915105AB, 000915105DK, 191915105M, 191915105Q, 000915105AH) и дополнительного (000915105AA) аккумуляторов. По ним можете искать фирменные модели в продаже.

Сервис подбора стартерных аккумуляторов для автомобилей Audi функционирует в тестовом режиме. Постепенно мы добавляем новые модели, модификации, а также характеристики аккумуляторов для них. Работа ведётся людьми. Это значит, что возможны ошибки, опечатки и неверное описание моделей и модификаций. Поэтому рекомендуем сверять данные, полученные из сервиса, с информацией из других источников. Если вы обнаружили опечатки или ошибки, большая просьба сообщить об этом администрации сайта на форуме. Для этого есть специальная ветка. Там же можно оставить отзывы о работе подбора. Регистрация на форуме для этого не требуется, и сообщение можно оставить в качестве гостя.
Вернуться к содержанию